【壓縮機網】10月13日，由中國國際貿易促進委員會機械行業分會、中國電工技術學會等聯合主辦，北京中汽四方會展有限公司承辦的2016(第四屆)中國國際節能環保型汽車展覽會在北京國家會議中心舉行。在此次展會上，燃料電池技術研究及應用成為與會嘉賓關注的焦點之一，各大汽車、動力電池企業展出的新能源汽車技術、產品也引起關注。

 

　　面對q*能源緊缺和環境污染的挑戰，加快推進實現清潔低碳發展重要途徑的氫能和燃料電池的研發應用，成為新能源汽車行業亟待攻克的難題。

 

　　目前，很多發達國家已經將燃料電池視為涉及國家安全的技術、國家支柱產業，列入了國家重點研究項目。

 

　　那么，當前的燃料電池技術及應用發展水平究竟如何?其推廣應用面臨哪些問題?我國燃料電池行業該如何破局發展?在此次展會上，記者就以上問題采訪了我國燃料電池研究開拓者之一、中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所技術帶頭人衣寶廉。

 

　　實現燃料電池產業化每千瓦鉑用量需降至0.1克以下

 

　　記者：燃料電池的特殊性和關鍵工藝是什么?其新能源汽車應用技術水平如何?

 

　　衣寶廉：與鋰電池、鋅錳干電池等相比，燃料電池的特殊性在于，其以電化學原理發電，以內燃機方式工作。確切地說，它是一個系統，電池只是能源轉換的地方，通過供給氫氣與空氣，氫氣和氧氣在電池內部發生電化學反應，將化學能直接轉換為電能，再把化學反應產生的廢熱和水排出來。

 

　　一節燃料電池的工作電壓在1伏左右，而航天用、小汽車用、大巴用的工作電壓約分別為28伏、300伏和600伏，這就需要z*多把近1000節的燃料電池按壓濾機方式組合起來應用。因此，同所有的二次電池一樣，各節燃料電池的一致性問題是至關重要的。

 

　　當前，世界各大汽車公司都推出了燃料電池概念車，他們表面上是在較量燃料電池小轎車應用技術，實際上都在極力攻克燃料電池大巴、輕軌甚至是高鐵應用技術，因為它們對加氫站的依賴低，而依賴越低越有利于燃料電池汽車的產業化。

 

　　目前，燃料電池功率密度已經達到內燃機水平，裝備70兆巴氫瓶的燃料電池汽車可行駛700千米，加氫耗時小于5分鐘。燃料電池大巴、轎車的壽命分別約達到1.8萬小時和5000小時。

 

　　以當前的原料價格計算，生產50萬輛燃料電池汽車的燃料電池價格約為49美元/千瓦。此前，業內有燃料電池發展受“鉑”限制的說法。事實上，在國際上，燃料電池每千瓦的用鉑量已經從1克降到0.2克，我國每千瓦的用鉑量也降到了0.4克，但是，要實現其產業化，這一用量要降到0.1克以下。

 

　　應用進入商業化階段生產線、成本、加氫站是關鍵

 

　　記者：請結合我國燃料電池新能源汽車應用發展介紹，燃料電池應用市場發展面臨哪些問題?

 

　　衣寶廉：我國z*早在2007年上海比比登競賽上，展示了自主生產的燃料電池汽車。在2008~2010年期間，先后有自主生產的23輛燃料電池汽車在奧運會期間試運行，自主生產的16輛燃料電池汽車在美國加州試運行，自主生產的1輛燃料電池大巴參加新加坡世青會，196輛燃料電池汽車在上海世博會期間示范運行。

 

　　上海世博會期間試運行的車輛包括了美國通用生產的30輛燃料電池轎車。通過對比運行情況發現，我國生產的燃料電池汽車的性能、可靠性不比通用的差，但其壽命不如通用的。

 

　　2014年，上汽集團推出了燃料電池汽車榮威950，并參加了創新征程———2014新能源汽車萬里行，運行效果良好。當前，宇通也推出了第三代燃料電池客車，福田在奧運會期間就做了燃料電池大巴，上海大通也發布了燃料電池汽車，中車目前在做的是用燃料電池給超級電容器充電的新能源汽車。

 

　　不過，對比q*燃料電池汽車發展歷程來看，我國燃料電池的技術研發及應用水平，整體落后于國際水平。

 

　　當前，q*燃料電池汽車發展經歷了3個階段：1990~2005年，加拿大Ballard公司生產了3輛燃料電池大巴，在美國芝加哥試運行1個月之后全部垮掉，暴露出了燃料電池不適用于汽車工況的致命問題;2005~2012年，業界解決了燃料電池汽車工況適應性的問題，并將燃料電池性能提升到2千瓦/升，可在零下30攝氏度環境中正常啟動，使燃料電池基本上滿足了車用的要求;2012年至今，燃料電池汽車進入商業化導入階段，2014年12月15日，豐田汽車宣布旗下的“未來”車開始商業化應用。

 

　　但是，截至目前，豐田汽車并沒有建設批量生產線，1天僅能生產3輛燃料電池汽車。

 

　　因此，從國際市場來看，燃料電池汽車市場已經進入商業化導入階段，但是，推動其商業化應用發展，關鍵還需要進一步建立生產線，降低成本，建設加氫站。

 

　　需實現關鍵材料配套生產進一步提升燃料電池壽命

 

　　記者：就您看來，我國燃料電池及市場應用該如何破局發展?

 

　　衣寶廉：s*先，實現關鍵材料的配套生產。催化劑、隔膜等關鍵配套材料在國外采購，導致我國燃料電池發動機價格比國外貴。我國已經掌握了先進的配套材料技術，但由于燃料電池生產未形成良性循環，企業不愿投資生產。

 

　　其次，提高電堆、電池系統的可靠性、耐久性。我國燃料電池汽車的初性能不比德國、日本等國家差，但可靠性、耐久性不如他們，希望研究工況下燃料電池衰減機理的科研單位與電堆、電池系統生產企業真誠合作，進一步提升燃料電池壽命。

 

　　再次，加快研發燃料電池系統用空壓機、氫瓶，建設加氫站，并大幅度降低成本。

 

　　近20年來，我國空壓機技術研究至今沒有大的突破，建議采用引進、合資建廠的方式研發生產。我國的氫站建設取得了一定成果，但經濟效益欠佳，建議協同發展燃料電池汽車和加氫站建設，例如，先發展燃料電池大巴，再發展燃料電池輕軌和高鐵。目前，我國正在攻關70兆巴氫瓶技術。

 

　　第四，加速轎車用燃料電池開發，這是各大汽車公司比拼燃料電池應用技術的關鍵。燃料電池轎車的要求是重量比功率和體積比功率，在這一方面，我國還需要突破高性能低電阻、薄金屬雙極板制備技術和納米薄膜有序化電極制備技術或3D流場技術。

 

　　第五，加速示范運行和安全試驗。上海世博會后，我國燃料電池汽車示范運行基本處在停滯狀態，今年啟動的聯合國環境開發署資助的大巴示范運行是一個好的開始。

來源：中國電力報